Hoy vuelve a cobrar vigencia la idea de crear una nueva región capaz de representar y defender los legítimos intereses de desarrollo económico, social y cultural de una extensa zona central que, a mi juicio, ha sido históricamente postergada.
Durante la regionalización impulsada por el régimen militar, la provincia de San Antonio fue incorporada a la Región de Valparaíso. Me opuse tenazmente a esa decisión, que consideré arbitraria y perjudicial para nuestra provincia, y esa oposición tuvo costos personales y políticos. Con los años, mi convicción no ha cambiado: San Antonio quedó administrativamente unido a una capital regional con prioridades e intereses que muchas veces no coincidían con los nuestros.
Luego vino el terremoto del 3 de marzo de 1985. La ciudad-puerto sufrió una destrucción severa y la reconstrucción fue lenta e insuficiente. Desde los escombros, San Antonio comenzó a levantarse, en buena medida, gracias al esfuerzo de su propia gente. Esa experiencia reforzó una sensación que ha acompañado durante décadas al litoral central: la de estar lejos de los centros donde se toman las decisiones.
Durante años se nos trató, con desprecio, como “la caleta pobre de Valparaíso” o “el patio trasero de la Región Metropolitana”. Más allá de la crudeza de esas expresiones, ellas reflejan un problema real: el centralismo no desaparece simplemente trasladando las decisiones desde Santiago hacia otra capital regional.
Por eso propuse la creación de la Región del Maipo, articulando las provincias de San Antonio, Melipilla y Talagante, junto con territorios como Casablanca y Navidad. La propuesta merece ser discutida con seriedad, no como una disputa de identidades locales, sino a partir de criterios de conectividad, actividad productiva, empleo, servicios públicos, planificación territorial y pertenencia geográfica.
El Puerto Exterior de San Antonio demuestra la dimensión nacional de esta discusión. No se trata de un capricho local. En enero de 2018, la presidenta Michelle Bachelet anunció que el Puerto de Gran Escala se emplazaría en San Antonio, después de una evaluación técnica y económica realizada por instancias interministeriales. Hoy el proyecto continúa, aunque su proceso de ejecución ha sufrido modificaciones y retrasos. En julio de 2026, la Empresa Portuaria San Antonio reformuló la estrategia de licitación de las obras, dividiéndola en procesos paralelos. Esa decisión puede tener fundamentos técnicos, pero también exige transparencia respecto de los plazos y del impacto que cualquier demora tendrá para San Antonio y para la competitividad logística del país.
La comparación con el puerto peruano de Chancay debe hacerse con cuidado. Chancay representa una inversión estratégica relevante para el Pacífico Sur, pero no basta con afirmar que Perú ya desplazó a Chile. San Antonio mantiene una capacidad portuaria importante y el Puerto Exterior proyecta ampliarla considerablemente. Precisamente por eso Chile no puede permitirse indefiniciones prolongadas: la competencia logística se juega a décadas y exige planificación sostenida.
Algo semejante ocurre con la conectividad ferroviaria. El tren Santiago-Melipilla no está detenido: a septiembre de 2026 registraba cerca de un 30% de avance físico y se proyecta que beneficie a más de 1,7 millones de personas. Ese dato no debilita la demanda regional; al contrario, demuestra la necesidad de pensar la infraestructura como una red y de preguntarnos por qué San Antonio, principal puerto del país, continúa sin una conexión ferroviaria moderna para pasajeros con la capital.
También debemos discutir con rigor las nuevas obras viales y los sistemas de cobro asociados a las concesiones. Los pórticos y telepeajes pueden formar parte de una política de infraestructura, pero las comunidades que soportan el tránsito de carga, la congestión y las externalidades de la actividad portuaria tienen derecho a exigir que las inversiones mejoren efectivamente su calidad de vida y no se limiten a facilitar el paso de mercancías.
La Región del Maipo, entonces, no debiera plantearse como una consigna nostálgica ni como una revancha contra Valparaíso. Debiera ser una pregunta política vigente: ¿la actual división administrativa responde realmente a las necesidades económicas, sociales y territoriales de San Antonio, Melipilla, Talagante y las comunas vinculadas a este corredor central? Si la respuesta es negativa, corresponde abrir el debate con estudios, cifras y participación ciudadana.
Han pasado demasiados años para seguir aceptando que las decisiones estratégicas se adopten lejos de quienes viven sus consecuencias. El desarrollo portuario, ferroviario y vial de esta zona no es un asunto secundario. Es una cuestión de planificación nacional y, al mismo tiempo, de justicia territorial. La Región del Maipo merece volver a discutirse sobre esas bases.