Hoy vuelve a cobrar vigencia la idea de crear una nueva regi\u00f3n capaz de representar y defender los leg\u00edtimos intereses de desarrollo econ\u00f3mico, social y cultural de una extensa zona central que, a mi juicio, ha sido hist\u00f3ricamente postergada.<\/p>\n\n\n\n
Durante la regionalizaci\u00f3n impulsada por el r\u00e9gimen militar, la provincia de San Antonio fue incorporada a la Regi\u00f3n de Valpara\u00edso. Me opuse tenazmente a esa decisi\u00f3n, que consider\u00e9 arbitraria y perjudicial para nuestra provincia, y esa oposici\u00f3n tuvo costos personales y pol\u00edticos. Con los a\u00f1os, mi convicci\u00f3n no ha cambiado: San Antonio qued\u00f3 administrativamente unido a una capital regional con prioridades e intereses que muchas veces no coincid\u00edan con los nuestros.<\/p>\n\n\n\n
Luego vino el terremoto del 3 de marzo de 1985. La ciudad-puerto sufri\u00f3 una destrucci\u00f3n severa y la reconstrucci\u00f3n fue lenta e insuficiente. Desde los escombros, San Antonio comenz\u00f3 a levantarse, en buena medida, gracias al esfuerzo de su propia gente. Esa experiencia reforz\u00f3 una sensaci\u00f3n que ha acompa\u00f1ado durante d\u00e9cadas al litoral central: la de estar lejos de los centros donde se toman las decisiones.<\/p>\n\n\n\n
Durante a\u00f1os se nos trat\u00f3, con desprecio, como \u201cla caleta pobre de Valpara\u00edso\u201d o \u201cel patio trasero de la Regi\u00f3n Metropolitana\u201d. M\u00e1s all\u00e1 de la crudeza de esas expresiones, ellas reflejan un problema real: el centralismo no desaparece simplemente trasladando las decisiones desde Santiago hacia otra capital regional.<\/p>\n\n\n\n
Por eso propuse la creaci\u00f3n de la Regi\u00f3n del Maipo, articulando las provincias de San Antonio, Melipilla y Talagante, junto con territorios como Casablanca y Navidad. La propuesta merece ser discutida con seriedad, no como una disputa de identidades locales, sino a partir de criterios de conectividad, actividad productiva, empleo, servicios p\u00fablicos, planificaci\u00f3n territorial y pertenencia geogr\u00e1fica.<\/p>\n\n\n\n
El Puerto Exterior de San Antonio demuestra la dimensi\u00f3n nacional de esta discusi\u00f3n. No se trata de un capricho local. En enero de 2018, la presidenta Michelle Bachelet anunci\u00f3 que el Puerto de Gran Escala se emplazar\u00eda en San Antonio, despu\u00e9s de una evaluaci\u00f3n t\u00e9cnica y econ\u00f3mica realizada por instancias interministeriales. Hoy el proyecto contin\u00faa, aunque su proceso de ejecuci\u00f3n ha sufrido modificaciones y retrasos. En julio de 2026, la Empresa Portuaria San Antonio reformul\u00f3 la estrategia de licitaci\u00f3n de las obras, dividi\u00e9ndola en procesos paralelos. Esa decisi\u00f3n puede tener fundamentos t\u00e9cnicos, pero tambi\u00e9n exige transparencia respecto de los plazos y del impacto que cualquier demora tendr\u00e1 para San Antonio y para la competitividad log\u00edstica del pa\u00eds.<\/p>\n\n\n\n
La comparaci\u00f3n con el puerto peruano de Chancay debe hacerse con cuidado. Chancay representa una inversi\u00f3n estrat\u00e9gica relevante para el Pac\u00edfico Sur, pero no basta con afirmar que Per\u00fa ya desplaz\u00f3 a Chile. San Antonio mantiene una capacidad portuaria importante y el Puerto Exterior proyecta ampliarla considerablemente. Precisamente por eso Chile no puede permitirse indefiniciones prolongadas: la competencia log\u00edstica se juega a d\u00e9cadas y exige planificaci\u00f3n sostenida.<\/p>\n\n\n\n
Algo semejante ocurre con la conectividad ferroviaria. El tren Santiago-Melipilla no est\u00e1 detenido: a septiembre de 2026 registraba cerca de un 30% de avance f\u00edsico y se proyecta que beneficie a m\u00e1s de 1,7 millones de personas. Ese dato no debilita la demanda regional; al contrario, demuestra la necesidad de pensar la infraestructura como una red y de preguntarnos por qu\u00e9 San Antonio, principal puerto del pa\u00eds, contin\u00faa sin una conexi\u00f3n ferroviaria moderna para pasajeros con la capital.<\/p>\n\n\n\n
Tambi\u00e9n debemos discutir con rigor las nuevas obras viales y los sistemas de cobro asociados a las concesiones. Los p\u00f3rticos y telepeajes pueden formar parte de una pol\u00edtica de infraestructura, pero las comunidades que soportan el tr\u00e1nsito de carga, la congesti\u00f3n y las externalidades de la actividad portuaria tienen derecho a exigir que las inversiones mejoren efectivamente su calidad de vida y no se limiten a facilitar el paso de mercanc\u00edas.<\/p>\n\n\n\n
La Regi\u00f3n del Maipo, entonces, no debiera plantearse como una consigna nost\u00e1lgica ni como una revancha contra Valpara\u00edso. Debiera ser una pregunta pol\u00edtica vigente: \u00bfla actual divisi\u00f3n administrativa responde realmente a las necesidades econ\u00f3micas, sociales y territoriales de San Antonio, Melipilla, Talagante y las comunas vinculadas a este corredor central? Si la respuesta es negativa, corresponde abrir el debate con estudios, cifras y participaci\u00f3n ciudadana.<\/p>\n\n\n\n
Han pasado demasiados a\u00f1os para seguir aceptando que las decisiones estrat\u00e9gicas se adopten lejos de quienes viven sus consecuencias. El desarrollo portuario, ferroviario y vial de esta zona no es un asunto secundario. Es una cuesti\u00f3n de planificaci\u00f3n nacional y, al mismo tiempo, de justicia territorial. La Regi\u00f3n del Maipo merece volver a discutirse sobre esas bases.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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